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X9 500 Evolution ABS [2004 - ... ]

Soddisfatto della positiva esperienza con Cavallino decido nel 2004 di dare fiducia alla già collaudata formula X9 gettandomi nell'acquisto del top della gamma, l'X9 500 Evolution ABS.

A mio avviso l'X9 500 Evolution è colpito, ingiustamente, dalla cattiva fama della serie precedente. l'X9 500 "vecchia serie" fu il primo scooter nell'allora innovativa cilindrata da 500cc. In quanto "novità", subì un boom di vendite, ma sfortunatamente il progetto alla base non era poi così maturo e non ci volle molto prima che le pecche progettuali venissero a galla. Mi riferisco a tutte quelle cose tristemente documentate, a volte anche con richiami ufficiali della casa madre, tipo la forcella sottodimensionata, l'interasse insufficiente, il pneumatico posteriore soggetto a preoccupanti escursioni termiche, la marmitta praticamente da cambiare passato un certo chilometraggio.

Evoluzione ("Evolution") quindi, e se la linea subisce solo un leggero restyling, fanno la loro comparsa una nuova forcella con steli da 41mm, un generoso pneumatico posteriore da 150/70 14, una nuova marmitta ereditata dal Beverly, una trasmissione rivista e più progressiva.

Ha i suoi limiti, ma è un discreto prodotto. Ecco i dettagli.
  
Motore
Il motore è sempre quello, il generoso monocilindrico Piaggio Master 460cc, iniezione elettronica, capace di una potenza di 39 CV a 8500 giri e di una coppia di 43 Nm a 5500. La trasmissione è la classica CVT (Continuously Variable Transmission), la frizione centrifuga a secco. Velocità massima dichiarata di 160 km/h.

In molti denigrano il monocilindrico preferendo più "tecnologici" bicilindrici... non voglio certo sostenere che il mono sia meglio in assoluto, però sicuramente ha una erogazione della coppia caratteristica e vanta tipicamente consumi più contenuti.
E per dimostrare che le prestazioni sono assolutamente comparabili riporto il test effettuato da Motociclismo in cui si vede chiaramente che le prestazioni del Gilera Nexus (equipaggiato dal mono Master 460cc) e del bicilindrico Yamaha T-Max sono assolutamente identiche se non leggermente a vantaggio dello scooter italiano (e del suo motore monocilindrico)
  
SCOOTERT-MaxNexus
Velocità max164,5 km/h 165,2 Km/h
Consumo perc. Misto22,7 km/l 25,8 km/l
Accelerazione 0-1007,2 s7,2 s
400 m da fermo15,3 s15,1 s

Fonte Motociclismo
  
Ciclistica
Telaio tubolare a doppia culla in acciaio ad alta resistenza, forcella telescopica idraulica, steli Ø 41 mm, corsa 95 mm, doppio ammortizzatore idraulico con precarico molla regolabile
su 4 posizioni, corsa 90 mm... sicuramente in linea con la settore in cui si colloca lo scooter, ma sicuramente non il punto di forza.

Molti altri scooter hanno una ciclistica sicuramente più neutra e precisa.
  
Impianto frenante, servofreno, ABS
La frenata è sempre delegata ad un disco Ø 260 mm con pinza flottante Brembo
Serie Oro a doppio pistoncino all'anteriore e disco Ø 240 mm con pinza Brembo Serie Oro
a pistoncino contrapposto al posteriore. Non più doppio disco in questa versione, perchè ci sono servofreno e ABS. L'ABS per evitare il bloccaggio della ruota anteriore, il servofreno in parte per compensare l'assenza del secondo disco (rimpiazzato dalla ruota fonica dell'ABS), in parte per evitare la fastidiosa sensazione di pulsazione sulla leva che si ha quando l'ABS entra in funzione.

La frenata è un po' diversa per chi è abituato ad un sistema frenante classico, bisogna farci la mano, ma è comunque pronta ed efficace, forse più della versione a due dischi.

Al momento dell'acquisto chiesi consiglio su it.hobby.motociclismo.scooter se acquistare uno scooter con ABS oppure no. Molti furono gli scettici (anche io non è che fossi molto convinto) e contrastanti i pareri. Decisi di provare, ed è capitato che un giorno ho provato l'efficienza dell'ABS su una moto.

Pioveva di brutto, non andavo a chissà quale folle velocità ma ad un'andatura alla quale una frenata decisa sarebbe stata comunque impegnativa. La macchina che mi precede, spaventata dall'acqua e dalla manovra di un'altra macchina, decide di inchiodare. Istintivamente mi attacco alla leva del freno, sotto di me acqua, segnaletica orizzontale, foglie: di tutto! Se non avessi avuto l'ABS sarei andato sicuramente in terra e quasi probabilmente addosso alla macchina davanti a me. Invece è entrato l'ABS, l'ho sentito distintamente, una brutta sensazione a dire la verità, lo scooter per un momento è andato completamente senza freni e già mi ero visto addosso alla macchina. Poi progressivamente a cominciato a frenare non bloccando l'anteriore e mi sono fermato a qualche centimetro da un quasi sicuro urto.

E' vero che l'ABS non permette una guida supersportiva, ma è uno scooter, non devo certo andare in pista. Io per le moto non espressamente sportive mi sento di consigliarlo.
  
Qualche problema iniziale...
In 50.000 km (tanti sono i km percorsi al momento che scrivo queste righe) non ho avuto particolari problemi, mentirei però se dicessi di non averne avuti all'inizio... Sfortunatamente un errore di fusione del gruppo termico mi ha costretto fin da subito ad un fermo officina di quasi un mese.

Postai anche una sorta di storia a puntate su it.hobby.motociclismo.scooter, per sdrammatizzare, che ho risportato qui.

Ad ogni modo è stato sostituito tutto il gruppo termico in garanzia senza spendere assolutamente nulla.
  
Tuning
Di seguito un elenco delle modifiche migliorative o estetiche apportate con successo:

### kit forcella Bitubo, molle + olio SAE20, evita che la forcella arrivi "a pacco" in frenata e in generale aumenta il comfort in marcia.

### ammortizzatore posteriore bitubo, miglior comfort, miglior precisione di guida

### dischi freni anteriore e posteriore Braking "wave", dovevo cambiare i dischi usurati in modo anomalo, scelta più che altro di natura estetica ;)

### pasticche freni sinterizzate Brembo

### kit Xenon "Xenonlamp" gradazione 6000 K, luce fredda con riflessi azzurri, miglior visibilità... uno spettacolo!

### semipuleggia variatore modificata ("MagaModifica"), rapporto più corto in partenza e più lungo in allungo, si tratta di una lavorazione della semipuleggia del variatore originale, lavorata internamente di 0,8mm. Abbinato ad un rasamento di 1.7-1.8mm al posto di quello originale di 2mm si ottiene un rapporto più corto in partenza e più lungo in allungo.

### variatore originale Piaggio versione "8 rulli", cambio di rapporto più progressivo

### frizione originale Piaggio "5 masse", attacco frizione meno brutale
  
Modifiche fallite...
... che sono andate a finire nella mia "Mensola dei fallimenti"

### Variatore Malossi Multivar2000 versione "8 rulli", non voglio assolutamente sostenere che "non va", semplicemente che non fa al caso mio, per l'utilizzo che faccio io dello scooter. Il variatore in questione ha i profili delle piste ricalcolate in modo diverso dall'originale e rulli molto più leggeri: il risultato è un vuoto fino ai 5000 giri, una spinta decisamente corposa oltre e il motore che gira sempre alto a scapito del rumore "da frullino" e dei consumi. Quindi se vi piace "cazzeggiare" ai semafori ok, altrimenti lasciate perdere ;)

### Variatore trasversale "JCosta", importato direttamente dalla Spagna (pensa un po'!), anche se fortemente scontato (l'ho ottenuto come campione di test), si basa su una "tecnologia" leggermente differente dai variatori classici. Valgono le stesse considerazioni del Malossi, con la nota di vedersi anche ridotta la velocità massima

### Molla contrasto MalossiPiù dura dell'originale, ritarda il cambio di rapporto facendo di conseguenza girare il motore più alto. Più ripresa ma più difficoltà a raggiungere le velocità di crocera. Bocciato.
  
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- updated on 24/06/2007 18.38.43
     
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